El puente que tardó siglo y medio

Viaductos como los de los últimos tramos de la A-8 ya se recogían en planes para líneas de tren en el siglo XIX

Imagen del viaducto de Lindín, construido dentro del tramo Mondoñedo-Lindín de la autovía de Cantábrico, ya en servicio.

El que circula por los tramos de la A-8 abiertos este mes (Mondoñedo-Lindín y Lindín-Carreira) puede comprobar, fijándose solo en las señales, que la zona no es cualquier cosa desde el punto de vista orográfico o meteorológico. A punto de llegar desde la costa al municipio de Mondoñedo, por la autovía se avanza a algo más de 150 metros de altitud; pero unos 15 kilómetros después, en el alto del Fiouco, a casi 700. Por un lado, los indicadores de pendiente pronunciada y de viento, las balizas que se encienden en algún punto cuando escasea la luz natural o las limitaciones de velocidad reflejan esos rasgos. Por otro, los sucesivos viaductos -diez en los dos últimos tramos, que suman 15,9 kilómetros- confirman que el terreno no permite un trazado tan lineal como el de la cercana Terra Chá.

Lo que quizá el automovilista no sepa es que un viaducto como el de Lindín -el más largo de la transcantábrica en Lugo, con 757 metros- materializa, con una distancia de pocos kilómetros en el lugar de ejecución, un proyecto que llevaba pendiente siglo y medio, desde que se redactó el primer proyecto de tren Lugo-Ribadeo y se planeó cómo cruzar una zona de difícil paso en la comunicación del interior con el litoral.

la primera idea

Un viaducto en Cruz da Cancela. Por ese lugar -visible desde la autovía y situado en el municipio de Mondoñedo, aunque casi limítrofe con Riotorto y próximo a A Pastoriza- pasaría un viaducto de 450 metros de longitud en una línea férrea Lugo-Ribadeo que circularía por Castro de Ribeiras de Lea, Ponte de Outeiro, Reigosa y Bretoña antes de llegar a ese sitio. El trazado se recoge en una memoria elaborada en 1863 -solo 15 años después de la inauguración del tren Barcelona-Mataró, primero que funcionó en España- por el ribadense Segundo Moreno Torres, y el viaducto supondría la obra más compleja de todo el trazado, de 105 kilómetros de longitud total. La vía seguiría por Augaxosa (Riotorto), Vilanova de Lourenzá y San Cosme de Barreiros hacia la orilla del Eo.

el escollo

El paso por Mondoñedo, una dificultad. Esa primera idea no se llevó a cabo. En las décadas siguientes aparecieron otros planes: en algunos casos, con abierta competencia entre una opción Vilalba-Mondoñedo y otra más oriental -próxima al curso del Eo, por donde, desde comienzos del siglo XX, discurría el tren minero Vilaodriz-Ribadeo, convertido luego en mixto-. Varias sociedades de emigrantes en La Habana -pertenecientes a los actuales municipios de Castroverde, Pol, Baleira, Meira, A Pastoriza, Riotorto y A Pontenova- enviaron, en 1928, una memoria a la Cámara de Comercio de Lugo para que el Ferrocarril Central Gallego, que llegaría de Marín a Lugo y acabaría en Ribadeo, pasase por la zona. En el documento se afirma que Mondoñedo está «en un pozo» y que sería preciso un gran gasto para salvar «las enormes montañas» de sus alrededores.

el final

Polémicas sin fruto y complejidad en la autovía. Autoridades, personalidades locales y periódicos de Vilalba y de Mondoñedo defendieron con ardor, en las primeras décadas del siglo pasado, que el tren de Lugo a Ribadeo atravesase esos municipios, argumentando, en diversas ocasiones, que los beneficios socioeconómicos para el norte de la provincia serían mayores. El tren no pasó de la fase de proyectos y de anhelos, y la A-8, 150 años después de aquella primera memoria ferroviaria, requirió una notable inversión para su final: las complicaciones de la ladera del Padornelo retrasaron la obra y dispararon el coste de 19 kilómetros a 192 millones de euros.

Fuente: http://www.lavozdegalicia.es